Wikipedia

Trafiko-istripu

zirkulazio publikorako zabalik dauden bideetan mugitzen ari den ibilgailu baten parte hartzearekin gutxienez jazotzen den ustekabeko gertaera

Trafiko-istripua edo zirkulazio-istripua zirkulazio publikorako zabalik dauden bideetan mugitzen ari den ibilgailu baten parte hartzearekin gutxienez jazotzen den ustekabeko gertaera da, kalte materialak edo pertsonalak eragiten dituena.[1] Kanpoko eta ustekabeko faktore arduragabeen ondorioz (gehienetan edo orokorrean), hala nola akats mekanikoak, ingurumen-baldintza kaltegarriak (sismoak edo bat-bateko edo bat-bateko klima-aldaketak) eta animalien agerpena zirkulazioan edo zuhaitz batetik erortzean gurutzatzea pertsona bati edo ondasun material bati kalteak eragiten dituzte.

Trafiko-istripu bat Kopenhagen.

Horiek ez dira ausazkoak, ezta ustekabekoak ere, eta, normalean, erantzunkidetasunak izaten dituzte, gidariarenak izan daitezkeenak edo ez, hala nola (seinale egokirik eza, kaleetako argiztapenik eza, ibilgailuaren akats mekanikoa, eraikuntza txarra edo kale/etorbide baten egoera txarra, eta abar), bai eta, kasuan kasuko, gidarienak ere (zirkulazio-seinaleak ez errespetatzea, mozkortuta gidatzea edo drogen efektuen mende gidatzea, gidatzen ari den bitartean mugikorra erabiltzea, gehiegizko abiadurarekin gidatzea, maniobra arriskutsuak egitea, eta abar).

Hala ere, ezbehar gehienetan ez da erruduntasuna orokortzen, eta, nahiz eta ez dagoen minik emateko asmorik, errua badago. Esate baterako, mozkortuta dagoen gidari batek oinezkoak harrapa ditzake istripuz, baina badaki legez kontrakoa dela egoera horretan gidatzea, baita egoera etilikoan egoteak maniobratzeko gaitasuna murrizten diola ere, eta, beraz, bide-egitatea ez da aurreikusezina edo saihestezina[2][3].

Era berean, prebentzio-baliabideak behar bezala erabili ez badira istripu bat larriagotu egin daiteke. Adibidez, segurtasun-uhala estututa ez eramatea,[4] edo motozikleta bat gidatuz gero kaskoa jarrita ez eramatea.

Terminologia

aldatu
 
Honda Accord batek beste auto bat jo zuen. Ezkerreko aldea erabat suntsituta dago.

Trafiko-istripuak mota orokorren arabera sailkatu daitezke. Talka motak honako hauek dira:

  • Aurrekoarekiko talkak.
  • Errepideko irteerak.
  • Alboko talkak.
  • Leherketak.

Osasunean izan ditzakeen ondorioak

aldatu

Fisikoak

aldatu
 
Auto-talka baten ondorioz aurpegiko orbainak ikusten zaizkion gizona.

Auto-istripu baten lesio fisikoak askotarikoak izan daitezke: traumatismo toraziko trinkotik hasita, moretoi, kontusio eta lesio fisiko katastrofikoetaraino (adibidez, paralisia). Ezbehar larrienek heriotza ere sor dezakete.

Psikologikoak

aldatu

Istripuen ondorioz, iraupen luzeko trauma psikologikoa pairatu daiteke.[5] Arazo horien ondorioz, istripu batean egon direnek berriro gidatzeko beldurra izan dezakete. Kasu batzuetan, trauma psikologikoak norbanakoen bizitza kaltetu dezake, eta horrek zailtasunak sortzen ditu lanera joateko, eskolara joateko edo familiako erantzukizunak izateko.[6]

Kausa nagusiak

aldatu
 
Saturn Vue baten eta Chevrolet baten arteko talka. Azken hori bere bidean sartu zen. Normalean poliziak eta suhiltzaileek erantzuten diete zirkulazio-talkei.

Trafiko-istripuen kausetan giza faktore ugarik eragiten dute, hala nola klima-baldintzek, errepidearen diseinuek, seinalizazioek, abiadura-mugek, argiztapen-baldintzek eta gidariaren jarrerek. [7]

K. Rumarrek 1985ean egindako azterlan baten arabera, istripuen %57 soilik gidari-faktoreek eragiten zituzten, %27 errepidearen eta gidariaren faktore konbinatuek, %6 ibilgailuaren eta gidariaren faktore konbinatuek, %5 errepideko faktoreek eta %5 errepideko faktore konbinatuek.[8]

Ibilgailuen eta errepideen aldaketak, oro har, portaera aldatzeko ahaleginak baino eraginkorragoak dira; zenbait legetan izan ezik, hala nola segurtasun-uhalen nahitaezko erabilera, motozikleta-kaskoak eta nerabeen lizentzia graduatua.[9]

Giza faktoreak

aldatu

Ibilgailuen talketako giza faktoreetan sartzen dira gidariekin eta errepideko beste erabiltzaileekin zerikusia duen eta talka egiten lagundu dezakeen edozer. Hona hemen adibide batzuk: gidariaren portaera, ikusmen- eta entzumen-zorroztasuna, erabakitzeko gaitasuna, intoxifikazioa eta erreakzio-abiadura.[10]

Virginia Tech Transportation Institute-k egindako ikerketa baten arabera, gidatzen ari direla mezuak bidaltzen dituzten gidariek mezurik bidaltzen ez dituzten gidariek baino 23 aldiz probabilitate handiagoa dute istripu bat izateko.[11]

 
Trafiko-istripua Maracaibon.

Gidari britainiarrei RACek egindako inkesta baten arabera, gidarien %78k uste zuten gidatzen oso trebeak zirela, eta gehienek uste zuten beste gidari batzuk baino hobeak zirela. Horrek esan nahi du beren trebetasunetan gainfidantza dagoela. Istripu batean egon ziren ia gidari guztiak ez ziren errudun sentitzen.[12] Gidarien inkesta baten arabera, gidatze onaren funtsezko elementuak hauek dira:[13]

  • Auto bat ondo kontrolatzea, autoaren tamainaz eta edukieraz ongi jabetuta.
  • Errepidea, klima, errepidearen seinaleak eta ingurumena irakurri eta horien aurrean zuzen erantzutea.
  • Beste gidari batzuen portaeraren aurrean alerta egotea, situazioa irakurtzen jakitzea eta aurre hartzeko gai izatea.

Istripu-tasetan desberdintasun demografikoak daude. Adibidez, gazteek erreakzio-garai onak izateko joera duten arren, gizonezko gidari gazteagoak talketan egotea ohikoa da, eta ikertzaileek ikusten dute askok portaera eta jarrera arriskutsuak dituztela, errepideko beste erabiltzaile batzuek baino egoera arriskutsuagoetan jar ditzaketenak.[14][15] Hori argi gelditzen da, adin talde desberdinentzako aseguru tarifak ezartzen dituztenean, neurri batean adinaren, sexuaren eta ibilgailuaren aukeraketaren arabera. Espero izatekoa da erreakzio motelagoak dituzten gidari zaharrenek talka gehiagotan parte hartzea, baina hori ez da hala izan, gutxiago eta, itxuraz, zuhurtzia handiagoz gidatzeko joera baitute.[16]

Aitzitik, arriskutsua ez dirudien leku batean istripu ugari gerta daitezke. Neurri batean, gidariek kokapen bat arriskutsutzat hartzen badute, kontu handiagoa dutelako gertatzen da hori. Baliteke talka egitea trafikoaren edo errepidearen baldintza arriskutsuak begi hutsez ikusten ez direnean, edo ergonomia mugatuak eskura dituen denboran eta distantzian hauteman eta erreakzionatzeko baldintzak konplexuegiak direnean. Istripu asko izateak ez du esan nahi lesioak izateko arrisku handagorik dagoenik. Istripuak ohikoak dira ibilgailu-pilaketa handiko eremuetan, baina istripu hilgarriak neurriz kanpo gertatzen dira landa-errepideetan gauez, trafikoa nahiko arina denean.

Ibilgailu motordunaren abiadura

aldatu
 
Ring I-eko istripu bat Helsinkin (Finlandia), 2006ko abuztuaren 25ean, 13:00etan. Talkak trafikoaren pilaketa eragin zuen.

Estatu Batuetako Garraio Saileko Errepideen Administrazio Federalak 1998ko trafikoaren abiadurari buruzko ikerketa berrikusi du.[17] Laburpenak honela dio:

  • Frogatuta dago istripu bat izateko arriskua handitu egiten dela, bai batez besteko abiadura baino motelago doazen ibilgailuentzat, bai batez besteko abiadura baino azkarrago doazen ibilgailuentzat.
  • Lesio-arriskua esponentzialki handitzen da abiadura ertaina baino askoz azkarragoa denean.
  • Talka baten larritasuna ibilgailuak talkan duen abiadura-aldaketaren araberakoa da.
  • Zenbait proba mugatuk adierazten dutenez, abiadura-muga baxuenek abiadura apalagoak eragiten dituzte sistema osoan.
  • Abiadurarekin lotutako talka gehienek abiadura azkarregia adierazten dute baldintzetarako.
  • Ikerketa gehiago behar dira trafikoa murrizteko eraginkortasuna zehazteko.

Aurreko kotxearekiko distantzia

aldatu

Talken arrazoi komun bat da nork bere ikuseremuan autoa geldiaraz dezakeena baino azkarrago gidatzea.[18] Jarduera hori legez kontrakoa da, eta, batez ere, gauez heriotza gehiago gertatzen direnean gertatzen da.[19]

Gidariaren egoera

aldatu
 
Odoleko alkohol-mailan oinarritutako talka-arrisku erlatiboa[20].

Gidariaren ezintasunak gidariari bere trebetasun-maila normalean gidatzea eragozten dioten faktoreak deskribatzen ditu. Hauek dira akats komunak:

  • Alkohola: Kanadako Gobernuaren arabera, 2008ko auzitegiko medikuen txostenek iradoki zuten, lesionatutako gidarien ia %40k alkohola kontsumitzen zutela talka egin aurretik.[21]
  • Zailtasun fisikoak: Ikusmen txarrak berariaz eragiten du gidatze ahalmenean. Jurisdikzio askok ikuspegi sinpleko probak ezartzen dituzte.
  • Zahartzaroa: Gidariei erreakzio-abiadura eta adin jakin baten ondorengo ikusmena zehazteko probak egitera behartzen diete.
  • Loa galtzea: Arreta falta eta erreakzionatzeko gaitasun ezarekin lotuta egoteaz gain, kotxean lo hartzeak arriskuan zuzenean eragiten du.
  • Droga-kontsumoa: Errezetatutako sendagai batzuk, salmenta libreko sendagaiak (antihistaminikoak, opioideak eta antagonista muskarinikoak bereziki) eta legez kanpoko drogak barne.
     
    Hesi ertainek edo bestelako objektu fisikoek lagundu dezakete talka baten ondorioak murrizten.

Errepideen diseinua

aldatu

Ikerketek erakutsi dutenez, ondo diseinatutako errepide-elkarguneak, errepide-azalerak, ikuspen-sistemak eta trafiko-kontrola dituen diseinu eta mantentze-lan arduratsuak hobekuntza nabarmenak izan daitezke talka-tasem jeitsieran.

Prebentzio kanpainak

aldatu

Trafiko-istripuen kantitatea eta horien inzidentzia gutxitzeko eta gizartea kontzientziatzeko, instituzio publikoek hainbat kanpaina antolatzen dituzte. Batzuen hedabideetan dute indarra, beste batzuek kaleetako seinalitiketan. Ohikoa da ere, eskola orduetan prebentzio kanpainen eskuhartze zuzenak garatzea.[22]

Ezagutzen diren bide-gorabeherak

aldatu

1885ean, Karl Benzek eta Gottlieb Daimlerrek, modu independentean, gasolinarekin autopropultsatutako ibilgailu bat fabrikatu zuten, mundua irauliko zuen lau garaiko zilindro bakarreko motorra, ez bakarrik joan-etorrietan zituen abantailengatik, baita industriaren motorra eta kate-lanaren antolaketarako (Henry Forden ekarpenekin) ere.

Talkarik gabeko lehen trafiko-istripua munduan

aldatu

Lehen istripua 1869an izan zen, Irlandan, Mary Ward 42 urte zituela hil zen, 1869ko abuztuaren 31n, bere lehengusuak diseinatutako lurrunezko motordun ibilgailu batetik erori ondoren. Zientzialari bikaina zen, eta aitzindaria mikroskopioaren eta teleskopioaren arloetan.

Erresuma Batuan, Bridget Driscoll (Croydon, Surrey, 44 urte eta bi seme-alabaren ama) izan zen errekuntza-motorreko auto baten ondorioz hildako lehen pertsona. Londresen gertatu zen 1896ko abuztuaren 17an, alabarekin eta lagun batekin zihoala, 7 km/h-ko abiaduran zihoan autoak harrapatu zituen. Autoa konpainia anglo-frantses batena zen (Roger-Benz), eta erakustaldi-ibilaldiak egiten zituen jendearentzat, Arthur Edsell enplegatuak gidatuta. Hiru aste besterik ez zeramatzan gidatzen. Sei orduko ikerketa baten ondoren, epaimahaiaren epaia halabeharrezko heriotza izan zela erabaki, eta ez zen inolako lege-prozesamendurik egin gidariaren edo konpainiaren aurka. Abiadura, ordurako, izugarria zen, eta auzitegiko medikuak ziurtatu zuen espero zuela horrelako zerbait berriro ez gertatzea[23].

Ibilgailu automotorrarekin izandako lehen zorigaiztoko ezbeharrak

aldatu

1898ko otsailaren 12an, auto baten zorigaiztoko lehen talka gertatu zen Purleyn, Surreyn, Erresuma Batuan. Henry Lindfield negozio-gizonaren autoa zuhaitz baten kontra joan zen, eta ordu batzuk geroago hil zen Croydoneko ospitalean. Berriro ere, epaia ustekabeko heriotza bezala eman zen.

Erreferentziak

aldatu
  1. ↑ Euskalterm: [Zirkulazio Hiztegia] [2019]
  2. ↑ TABASSO, CARLOS. Paradigmas, teorías y modelos de la seguridad y la inseguridad vial. 1-4 or..
  3. ↑ GONZÁLEZ GONZÁLEZ et al, JOSE MARÍA. CRIMINOLOGÍA VIAL. UN NUEVO ENFOQUE MULTIDISCIPLINAR DE LA SEGURIDAD VIAL.
  4. ↑ Abbas, A. K., Hefny, A. F., & Abu-Zidan, F. M.. (2011). «Seatbelts and road traffic collision injuries» World J Emerg Surg 6 (1): 18..
  5. ↑ Academy staff. (September 2004). «The Shocking Truth about Road Trauma - Key text» NOVA - Science in the News (Austrian Academy of Science).
  6. ↑ Butler, Dennis J.; Moffic, H. Steven; Turkal, Nick W.. (1 August 1999). «Post-traumatic Stress Reactions Following Motor Vehicle Accidents» American Family Physician 60 (2): 524–530. PMID 10465227..
  7. ↑ Pishue, Bob. (2020). «COVID-19 Effect on Collisions on Interstates and Highways in the US» nationalacadamies.org (INRIX Research).
  8. ↑ Harry Lum; Jerry A. Reagan. (Winter 1995). Interactive Highway Safety Design Model: Accident Predictive Module. Public Roads Magazine.
  9. ↑ Robertson, LS. Injury Epidemiology: Fourth Edition. Free online at www.nanlee.net.
  10. ↑ «Traffic Safety Facts 2019» NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration): 123. August 2021.
  11. ↑ (Ingelesez) «New data from Virginia Tech Transportation Institute provides insight into cell phone use and driving distraction» www.vtnews.vt.edu.
  12. ↑ I'm a good driver: you're not!. Drivers.com 11 February 2000.
  13. ↑ .
  14. ↑ Thew, Rosemary. (2006). Royal Society for the Prevention of Accidents Conference Proceedings. Driving Standards Agency.
  15. ↑ .
  16. ↑ forecasting older driver's accident rates. Department for Transport.
  17. ↑ Synthesis of Safety Research Related to Speed and Speed Limits. U.S. Department of Transportation.
  18. ↑ Leibowitz, Herschel W.; Owens, D. Alfred; Tyrrell, Richard A.. (1998). «The assured clear distance ahead rule: implications for nighttime traffic safety and the law» Accident Analysis & Prevention 30 (1): 93–99.  doi:10.1016/S0001-4575(97)00067-5. PMID 9542549..
  19. ↑ Assured Clear Distance Ahead Law & Legal Definition. US Legal, Inc..
  20. ↑ www.infrastructure.gov.au. .
  21. ↑ «Road Safety in Canada» Transport Canada: 17..
  22. ↑ «Auto istripuak prebenitzeko saio arrakastatsua - Eskoriatza» Goiena.eus (Noiz kontsultatua: 2022-11-29).
  23. ↑ (Ingelesez) «How the UK's first fatal car accident unfolded» BBC News 2010-08-17 (Noiz kontsultatua: 2023-02-11).

Kanpo estekak

aldatu
"https://eu.wikipedia.org/w/index.php?title=Trafiko-istripu&oldid=9297462"(e)tik eskuratuta