Судоходство на Волге

Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 24 августа 2017 года; проверки требуют 17 правок.
Перейти к навигации Перейти к поиску

Судоходство на Волге существовало с древнейших времён. Волжский торговый путь возник в VIII веке[1].

История

[править | править код]

При Иване Грозном, после завоевания Казани и Астрахани, открылось сквозное движение по реке до её устья с выходом к Каспийскому морю как самоходных вёсельных и парусных судов, так и движимых бурлаками[2].

Первые пароходы на Волге появились в конце 1810-х — начале 1820-х годов, они принадлежали помещику Д. П. Евреинову. Кроме того, в 1817 году заводчик Всеволод Андреевич Всеволожский построил в Пожве два парохода и совершил поездку на них по Каме и Волге в Казань. Конструктором судов являлся известный русский учёный Пётр Соболевский.

Сохранились технические характеристики этих судов: один пароход был длиною 15,7 метра, шириной 4,2 метра, высота борта 2,1 метра при паровой машине мощностью 6 лошадиных сил; другой пароход был длиной 30,6 метра, шириной 6,9 метра с высотой борта 2,6 метра при мощности парового двигателя 36 лошадиных сил. Экипаж обоих судов составлял 21 человека.

Поэт-декабрист Фёдор Глинка так описал впечатления, которые произвели на прибрежных жителей первые паровые суда на Каме и Волге:

«Появление этого стимбота было ужасно любопытно!.. Вообразите себе великолепную каюту, богатую отделку и все, чем украшаются суда… Сверх того каждый вечер стимбот ярко освещен был множеством кенкетов; на нем играла прелестная музыка, по временам палили из пушек… И вся эта европейская роскошь, как некое волшебное явление, плавала по уединенным водам Азии… по реке Каме в Волгу и далеко вверх по оной, нередко против волнения и бури… Прибрежные жители, послышав, что их лесное эхо повторяет звуки им неведомые, толпами бежали дивиться необыкновенному явлению, о котором ничего не слыхали, даже и в баснословных преданных отдаленных предков своих…»[3]

Становление пароходства на Волге замедлилось из-за монополии шотландского предпринимателя Карла Бёрда до 1842 года, и за этот период на Волге было построено всего 16 пароходов[4]. В 1843 году по решению правительства было создано «Общество пароходства по Волге» с центром в Санкт-Петербурге, а регулярная пароходная навигация организована с 1846 года.

Впоследствии на Волге были организованы и другие крупные пароходные общества — «Самолётъ», «По Волге», «Кавказъ и Меркурій», а также множество небольших компаний, которые конкурировали друг с другом[5].

В 1918 году суда частных пароходств национализированы. В СССР на Волге и в Волжско-Камском бассейне начали действовать несколько крупных пароходств, осуществляющие массовые грузовые и пассажирские (в том числе регулярные дальнего следования, пригородные, туристические) перевозки. С созданием единой глубоководной транспортной системы с каналами Волго-Дон, Волго-Балт, Беломорканал, судоходство из Волжско-Камского бассейна получило выходы в другие речные, озерные и морские водные системы, а волжские города стали «портами пяти морей».

В годы Великой Отечественной войны на Волге действовала Волжская флотилия, которая осуществляла военные перевозки, а на Верхней Волге и у Сталинграда обезвреживала мины и принимала участие в нескольких сражениях[6].

В середине XX века на Волге появился скоростной пассажирский флот, а при создании водохранилищ были сооружены крупнейшие в Европе и прочие волжские и камские речные порты и шлюзы в каскаде ГЭС, и, благодаря подъему уровня в Волжско-Камском бассейне, возникли судоремонтные и судоотстойные затоны, и судоходство по Волге и особенно по её притокам получило прочие новые возможности. В то же время, на широких многокилометровых водохранилищах (напр., на Рыбинском, Куйбышевском) в ненастную погоду образуются волны высотой до 1,5 метров, препятствующие хождению небольших судов, а также вынудившие соорудить искусственные волноломы в акватории ряда волжских портов (напр, Казанского).

В настоящее время (согласно перечню внутренних водных путей, утверждённых Правительством России в 2002 году) Волга считается судоходной от Ржева (регулярное же судоходство начинается от Твери); к внутренним водным путям России относят участок от Ржева до пристани Колхозник (589 км), от пристани Колхозник до пристани Бертюль в пос. Красные Баррикады (2604 км), а также 40-километровый участок в дельте Волги[7].

Вверх по Волге поставляют нефть, нефтепродукты, соль, гравий, уголь, хлеб, цемент, металл, овощи, рыбу и др.; вниз — лес, пиломатериалы, минерально-строительные грузы, промышленные материалы. Вниз по Каме — уголь, лес, пиломатериалы, серный колчедан, металлы, химические грузы, минерально-строительные материалы, нефть, нефтепродукты; вверх — соль, овощи, промышленные и продовольственные товары.

Экономика

[править | править код]

Судовой бизнес не приносил больших прибылей, потому что слишком зависел от природных факторов: неурожай снижал количество грузов, жаркое лето затрудняло плавание по обмелевшим рекам. Историк речного флота Иван Шубин[a] писал: «Судовой промысел был таков, что при высоких фрахтах и при хорошей удаче судопромышленник в какие- нибудь 2–3 года мог “зашибить” довольно порядочную “деньгу”, а один несчастный год вытаскивал у него из кармана всё с корнем»[8].

Переволоки

[править | править код]

В местах наибольшего сближения Волги с другими реками до развития железных дорог к концу 19 века существовали переволоки - дороги для гужевого транспорта, приспособлены для транспортировки грузов или небольших судов типа стругов:

См. также

[править | править код]

Примечания

[править | править код]
Комментарии
  1. ↑ Иван Александрович Шубин (25 сентября (7 октября) 1869 – 11 декабря 1937) — автор книги «Волга и волжское судоходство». Родился в селе Юмское-Ацвежское, ныне Ацвеж Свеченского района Кировской области, в семье учителя. После окончания школы поступил в Варшавский университет, учился на филологическом факультете. Не окончив университет, ушел с четвертого курса в 1889 году и поступил в Вятскую Казенную палату. С 1890 года – начальник отделения Казенной палаты. В 1899 году перешел на службу в Вятскую Губернскую земскую управу. В 1901 году назначен председателем Нолинской уездной земской управы. В 1906 году уволен «в административном порядке за противоправительственную революционную деятельность и выслан из Вятской губернии». В 1906 году уехал в Нижний Новгород, где с трудом мог устроиться на работу. Подвергался обыскам и арестам за общественную деятельность. В 1908 году был арестован за революционную работу в просвещенческих организациях. Находился под наблюдением Нижегородского охранного отделения «за лицами, принадлежащими к Нижегородской партии социалистов-революционеров за 1907 и 1909 года …». Работал коллежским секретарем, служащим губернской земской управы в 1907 году и городской земской управы в 1909 году. Начал общаться с волжскими судовладельцами и судопромышленниками. В 1911 году поступил на работу секретарем и управляющим делами Совета съездов судовладельцев Волжского бассейна. Одновременно до 1918 года был личным секретарем известного нижегородского пароходчика, главы города Нижнего Новгорода в 1913 – 1918 годах Дмитрия Васильевича Сироткина. Также работал редактором газеты «Нижегородская биржа и Волжское судоходство». В 1917 – 1919 годах работал в Управлении водного транспорта Верхне-Волжского бассейна. В 1919 – 1925 годах работал в Управлении водного транспорта Центросоюза. В 1925 – 1929 годах работал инструктором Центрального правления речных пароходств, экономистом в Верхне-Волжском государственном речном пароходстве, затем старшим экономистом в Управлении водопутей Волжского бассейна. Также являлся членом городского Совета города Нижнего Новгорода. В эти годы И.А. Шубин начал писать книгу по истории Волги и волжского судоходства в двух томах. В печать вышел только первый том, посвященный истории Волги и волжского судоходства. Начиная с 1929 года, подвергался политическим преследованиям. За связь с Д.В. Сироткиным был арестован и два года сидел в Бутырской тюрьме. Вновь арестован в 1935 году, третий раз – в 1937 году. Расстрелян. Похоронен в одной из братских могил репрессированных на Бугровском кладбище Нижнего Новгорода.
Источники
  1. ↑ Шубин, 1927.
  2. ↑ Бурлаки Поволжья. Дата обращения: 15 декабря 2010. Архивировано 5 марта 2022 года.
  3. ↑ Ф. Н. Глинка. Проезжий или приготовление к имянинам. Описание праздника, данного родным и друзьям его превосходительству В. А. Всеволожскому по случаю дня его рождения в Рябове, 25 октября 1822 года. — СПб, 1823. — С.12.
  4. ↑ Волжское судоходство. Дата обращения: 15 декабря 2010. Архивировано 2 сентября 2019 года.
  5. ↑ Большая Волга (недоступная ссылка)
  6. ↑ История Волжского пароходства. Дата обращения: 15 декабря 2010. Архивировано из оригинала 17 июля 2011 года.
  7. ↑ Перечень внутренних водных путей Российской Федерации. Дата обращения: 15 декабря 2010. Архивировано 18 марта 2015 года.
  8. ↑ А.В.Иванов, 2024, с. 21.

Литература

[править | править код]
  • Шубин И. А. Волга и волжское судоходство. — М.: Транспечать. НКПС, 1927. — 909 с. — 10 000 экз.
  • Истомина Э. Г. К изучению истории бурлачества на волжском водном пути во второй половине XVIII — начале XIX веков // Сельское хозяйство и крестьянство Среднего Поволжья в периоды феодализма и капитализма. — Чебоксары, 1982. — С. 54-55.
  • А. В. Иванов. Речфлот. История речного флота Российской империи и Советского Союза. — М.: Альпина нон-фикшн, 2024. — С. 550. — ISBN 978-5-00223-259-8.
Источник — https://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=Судоходство_на_Волге&oldid=140429459